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Protocolo Ferroviario de Luxemburgo: Aspectos prácticos para operadores y financiadores16 September 2021

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El 27 de julio de 2021 el Consejo de Ministros de España aprobó autorizar la firma del Protocolo de Luxemburgo sobre cuestiones específicas de los elementos de material rodante ferroviario (el “Protocolo Ferroviario” o “PF”)¹, del Convenio relativo a garantías internacionales sobre elementos de equipo móvil, adoptado en Ciudad del Cabo el 16 de noviembre de 2001 (el “Convenio” o “CCC”)². Se trata de una excelente noticia y esperemos que los trámites legislativos necesarios para formalizar la firma se completen antes de finales de este mismo año.

Recordemos brevemente que si bien el Convenio está en vigor en nuestro país³, no así el Protocolo Ferroviario. El Rail Working Group⁴ prevé su entrada en vigor en el transcurso del año 2022. Para ello, de conformidad con su Artículo XXIII, se han de cumplir dos requisitos: en primer lugar, tienen que haberse depositado al menos cuatro instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión y, en segundo lugar, el Registro Internacional (al que nos referiremos más adelante) ha de estar plenamente operativo. En este sentido, y si bien el Protocolo Ferroviario ha sido aceptado por Gabón, ratificado por Luxemburgo y Suecia y aceptado por la Unión Europea (“UE”), esta última no cuenta como estado contratante a los efectos del cumplimiento del primer requisito⁵, por lo que aún faltaría un estado por depositar el necesario instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión⁶.

INTRODUCCIÓN: A MODO DE RECORDATORIO Y CONTEXTO

A modo de breve recordatorio, el “sistema de Ciudad del Cabo” regula la constitución y los efectos de las garantías internacionales (international interests) – en esencia, contratos de garantía, contratos con reserva de dominio y contratos de arrendamiento – sobre determinados bienes muebles: equipos aeronáuticos, material rodante ferroviario, bienes de equipo espacial y equipos de minería, agricultura y construcción. Consta el Convenio de una regulación genérica aplicable a todas las categorías de equipos móviles y de varios protocolos específicos que contienen las normas especiales aplicables a cada una de las referidas categorías (cada uno de ellos, un “Protocolo”). El Convenio se aplica únicamente a un tipo de equipo cuando entra en vigor en un estado el Protocolo correspondiente y, entonces, exclusivamente entre las partes de dicho Protocolo. A partir de ese momento, el Convenio y el respectivo Protocolo deben leerse conjuntamente como un solo instrumento.

De forma general el Convenio se aplica cuando el deudor está situado en un estado contratante (Artículo 3.1 del CCC) si bien los Protocolos pueden establecer a su vez elementos de conexión específicos (por ejemplo, en el caso del Protocolo aeronáutico (el “Protocolo Aeronáutico” o “PA”), se prevé como punto de conexión adicional el estado de registro de una aeronave). El Convenio tiene por vocación principal reforzar los derechos de los titulares de garantías internacionales en caso de que el deudor incumpla sus obligaciones. Asimismo, el Convenio establece un sistema internacional para que los acreedores registren sus garantías internacionales (Artículos 16 a 26 del CCC), dando prioridad a las garantías del acreedor inscritas (Artículo 29 del CCC).

En cuanto a sus bondades, el sistema de Ciudad del Cabo tiene un objetivo muy claro: favorecer el acceso al crédito mediante la mejora de la seguridad jurídica de los operadores. Más específicamente, el Protocolo Ferroviario que nos ocupa crea un sistema internacional y homogéneo de reconocimiento y prelación de garantías sobre equipo rodante ferroviario en el contexto de su financiación a través de contratos de arrendamiento, del crédito o mediante la venta a plazos. Dichas garantías se podrán registrar en cualquier momento y desde cualquier lugar, con la simple ayuda de un ordenador y una conexión a internet. Además, el Protocolo Ferroviario confiere a los acreedores medidas específicas ante el incumplimiento (Artículo VII del PF) y tres medidas alternativas en caso de insolvencia del deudor (Artículo IX del PF). Esa seguridad jurídica añadida en favor del acreedor debería contribuir a canalizar fondos desde el sector privado hacia la industria ferroviaria y liberar paulatinamente a los estados de la carga de financiarla, labor que han asumido hasta ahora de forma mayoritaria. Como indica el Consejo de la Unión Europea: “Es probable que tal instrumento sea sumamente beneficioso para la industria ferroviaria europea, la banca y los Gobiernos al fomentar la inversión de capitales en el sector ferroviario e impulsar la creación de un auténtico mercado de arrendamiento”⁷.

En nuestro país, en pleno inicio del proceso de liberalización del transporte comercial de viajeros impulsado desde la UE y articulado a través de sucesivos “paquetes ferroviarios”, en palabras de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia⁸: “se han detectado potenciales problemas en el acceso al alquiler de material rodante y a las instalaciones de mantenimiento, derivados de la posición aventajada de RENFE en estos mercados como operador histórico, y de las elevadas inversiones y tiempo necesarios para que los nuevos operadores puedan disponer de su propio material rodante y red de talleres. Es necesario corregir esta situación para que no se convierta en una barrera de entrada significativa para los nuevos operadores”. Si tomamos el ejemplo del popular y vigente Protocolo Aeronáutico, que cuenta con 80 estados contratantes, creemos que la entrada en vigor del Protocolo Ferroviario contribuirá como una herramienta más para vencer estos obstáculos.

Por último, el Capítulo V del Protocolo Ferroviario regula su relación con el Convenio relativo a los Transportes Internacionales por Ferrocarril (COTIF) de 9 de mayo de 1980, en la versión del Protocolo de modificación de 3 de junio de 1999 y la Convención UNIDROIT sobre arrendamiento financiero internacional, firmada en Ottawa el 28 de mayo de 1988. Así, a tenor de lo dispuesto en sus Artículos XIX y XX, el Protocolo Ferroviario prevalecerá sobre estos instrumentos en caso de divergencia. En este sentido, cabe recordar que la Organización Intergubernamental para los Transportes Internacionales por Ferrocarril (OTIF) tiene entre otros objetivos el establecimiento y desarrollo de sistemas de legislación uniforme relativos al transporte de pasajeros y mercancías en el tráfico ferroviario internacional, contribuyendo a la eliminación de obstáculos al cruce de fronteras. Por su parte, en cuanto a la relación con la Convención UNIDROIT sobre arrendamiento financiero internacional, se observa que el tratamiento es distinto al realizado por el Protocolo Aeronáutico, cuyo Artículo XXV prevé su reemplazo por lo que respecta a los equipos aeronáuticos, y no la prevalencia en caso de divergencia.

EL PROTOCOLO FERROVIARIO: ALGUNAS DIFERENCIAS CON EL PROTOCOLO AERONÁUTICO

Si bien el Protocolo Ferroviario y el Protocolo Aeronáutico son muy similares en su esencia hay divergencias entre ambos, algunas de las cuales destacamos a continuación.

El material rodante

A diferencia de su equivalente aeronáutico⁹, el Protocolo Ferroviario adopta una definición amplia y descriptiva para delimitar su ámbito material de aplicación. Su Artículo I.2 e) define material rodante ferroviario como “los vehículos móviles capaces de circular en una vía férrea fija o directamente en, sobre o bajo un sistema mecánico de guiado, así como los sistemas de tracción, los motores, los frenos, los ejes, los bojes, los pantógrafos, los accesorios y otros componentes, equipo y partes, instalados o incorporados en cada caso en los vehículos, así como todos los datos, manuales y documentos relacionados con los mismos”¹⁰.

Así, y a modo ilustrativo, podrían estar sujetos a una garantía internacional los vagones, locomotoras, trenes de carga articulados, tranvías, trenes ligeros o metros, teleféricos y funiculares, los trenes entre terminales en los aeropuertos, las grúas o grúas-pórtico en los puertos o el transporte de levitación magnética.

Identificación de los bienes de equipo móvil

Tenemos que partir de que conforme al Convenio y su Artículo 2.2, “una garantía internacional sobre elementos de equipo móvil es una garantía constituida con arreglo al artículo 7 sobre un objeto inequívocamente identificable (…).”. No hay, por lo tanto, mucho margen para la interpretación. El objeto ha de ser inequívocamente identificable. Y he aquí el problema.

A diferencia de otros sectores, no existe un sistema internacional homogéneo para identificar el material ferroviario. Además, los sistemas de numeración disponibles pueden cambiar si, por ejemplo, el material rodante se traslada o vende a otro país o se reconstruye, o incluso si se explota en otro lugar. A veces, se duplica, cuando distintos fabricantes utilizan los mismos números para los equipos. En concreto, la inmatriculación o registro del material rodante para operar en un sistema ferroviario se produce en muchos países por referencia a un número de circulación. Pero este número es propio del país y puede cambiar, reciclarse o repetirse en otro lugar. Pueden aplicarse diferentes sistemas de numeración incluso dentro de una misma jurisdicción en relación con diversos tipos de material rodante (por ejemplo, vagones de mercancías o tranvías). Incluso en el caso de activos similares, como son las locomotoras, pueden operar con sistemas de numeración diferentes por razón del ancho de vía por el que circulan. Como tales, estos sistemas no cumplen con las expectativas de un acreedor que busca poder demostrar de forma indubitada qué activo le pertenece o que éste es objeto de una garantía a su favor.

Tras la conferencia diplomática de Luxemburgo en la que se adoptó el Protocolo Ferroviario, el Rail Working Group formó un grupo de trabajo para estudiar el problema. Como resultado, desarrolló el identificador URVIS (Unique Rail Vehicle Identification System), un sistema de numeración de 20 dígitos para distinguir de forma única el material rodante con un número que nunca puede ser reutilizado y que quedará fijado en el material rodante.

El identificador único será emitido por el Registro Internacional, como prevé el Artículo XIV del PF. Sin perjuicio de lo anterior, y de conformidad con el Artículo XIV.2 del PF, los estados contratantes también podrán declarar qué otro sistema (si lo hubiera) de números de identificación nacionales o regionales desean utilizar además del número URVIS. Dicho número también deberá presentarse al Registro Internacional en relación con una inscripción en virtud del Protocolo Ferroviario, además del referido URVIS.

Por último, señalar que, si bien el identificador URVIS es necesario para la inscripción en el Registro Internacional, el Artículo V del PF se refiere a la identificación del material rodante “en el contrato” esto es, en el instrumento subyacente en virtud del cual se crea la garantía internacional. A estos efectos, cabe destacar que la descripción del equipo en cualquier acuerdo sobre el que se pretenda que aplique el Protocolo Ferroviario puede expresarse de forma que incluya el “material rodante ferroviario presente y futuro” (Artículo V del PF). Si un acreedor quisiese crear una garantía internacional sobre material rodante ferroviario futuro, ésta se constituirá en el momento en que el acreedor correspondiente adquiera la facultad de disponer de ese futuro bien “sin que se requiera ningún nuevo acto de transferencia”. Esto podría ser especialmente útil en el contexto de facilitar grandes financiaciones de material rodante en construcción o que se vaya a adquirir o arrendar en sucesivas fases.

La reposesión en caso de incumplimiento

Además de los recursos que establece el Convenio, el Protocolo Aeronáutico específicamente prevé que, a raíz de un impago, los acreedores puedan obtener la cancelación de la matrícula de una aeronave y su exportación y traslado físico desde el territorio en el que esté situada. La solicitud debe presentarse ante el registro de aeronaves correspondiente, en virtud de un formulario de autorización irrevocable para solicitar la cancelación de la matrícula y el permiso de exportación (irrevocable deregistration and export authorisation o IDERA). Cumplidas ciertas condiciones, incluido el respeto a las leyes y reglamentos de seguridad aplicables, el registro de aeronaves debe aceptar dicha solicitud.

El Protocolo Ferroviario es menos explícito y no aborda directamente la cancelación del registro del material rodante en la forma en la que lo hace el aeronáutico. En virtud del Protocolo Ferroviario, el acreedor dispone de un recurso adicional a las medidas de CCC para conseguir la exportación y el traslado físico del material rodante ferroviario desde el territorio en el que está situado, y el estado contratante correspondiente debe garantizar que las autoridades competentes “cooperen diligentemente con el acreedor y le asistan en la medida necesaria para el ejercicio de las medidas (…)” (Artículo VII.5 del PF). En este sentido, dichas autoridades deberán permitir que las medidas se apliquen en un plazo no superior a siete días naturales después de la notificación válida del acreedor que tiene derecho a obtener las medidas conforme al Convenio (Artículo IX.8 a) del PF).

El enfoque menos detallado adoptado en el Protocolo Ferroviario implicará que los recursos disponibles en favor del acreedor en caso de incumplimiento puedan variar considerablemente de un estado a otro en función de los procedimientos, si los hay, para la exportación y la transferencia física de los activos de material rodante. También conllevará probablemente que la documentación utilizada en una financiación tendrá que abordar el modo en que se llevará a cabo cualquier proceso de cancelación del registro y proporcionar la documentación auxiliar necesaria para facilitarla, en su caso.

El tratamiento de la insolvencia

Al igual que el aeronáutico, el Protocolo Ferroviario introduce una serie de medidas que pretenden la rápida entrega del material rodante al acreedor en caso de que comience un procedimiento de insolvencia del deudor. Pero en lugar de ofrecer dos alternativas, la A (más favorable a los acreedores) y la B (algo más favorable al deudor), el Artículo IX del PF prevé una tercera alternativa, la C.

La alternativa C requiere que, tras producirse una situación de insolvencia (tal y como se define en el Artículo I.2 c) del PF), el deudor (o el administrador del procedimiento de insolvencia): (a) subsane los incumplimientos y acepte seguir cumpliendo con “todas sus obligaciones futuras en virtud del contrato y los documentos relativos a la transacción”; o (b) ofrezca al acreedor la oportunidad de tomar posesión del material rodante, en cada caso dentro del “plazo de subsanación” aplicable. Dicho plazo deberá ser fijado mediante declaración por el estado contratante que haya optado por esta opción C.

La alternativa C también permite al deudor (o al administrador del procedimiento de insolvencia) solicitar al tribunal competente, antes de que finalice el periodo de subsanación, una orden que le permita suspender su obligación de dar al acreedor la oportunidad de tomar posesión del material rodante, durante un período que nacería al final del período de subsanación y que terminaría a más tardar al vencimiento del contrato, y en los términos que el tribunal “considere justos” (abriéndose entonces un “período de suspensión”). “Dicha orden exigirá que todas las cantidades que correspondan al acreedor durante el período de suspensión sean pagadas con cargo a la masa de la insolvencia o por el deudor conforme se produzca su vencimiento y que el administrador del procedimiento de insolvencia o el deudor, según corresponda, ejecuten todas las demás obligaciones que surjan durante el período de suspensión”.

Como conoce el lector, muchos han sido los países que han optado por la alternativa A del Protocolo Aeronáutico, con la finalidad de beneficiarse de ciertas ventajas en el ámbito del crédito a la exportación, el denominado Cape Town Convention Discount, o simplemente postularse como jurisdicción favorable a la financiación de aeronaves (creditor friendly). No obstante, la UE puntualizó¹¹ que sus estados miembros mantendrían sus competencias en derecho sustantivo en materia de insolvencia. Por su parte, España no formuló ninguna declaración al respecto, por lo que no es de aplicación ninguna de estas alternativas (A o B), y se entiende que sus efectos únicamente podrían alcanzarse mediante la reforma de nuestra legislación concursal. Veremos qué postura adopta en cuanto al Protocolo Ferroviario (alternativas A, B o C), si bien no anticipamos cambios por lo que cabe esperar que seguirían aplicando nuestras normas de insolvencia.

Obligaciones de servicio público

Un aspecto destacado del Protocolo Ferroviario, que no existe en el aeronáutico, es la posibilidad que tienen los estados contratantes de impedir, suspender o monitorizar el ejercicio en su territorio de las medidas que pueda tener a su alcance el acreedor bajo el Convenio y el Protocolo Ferroviario en caso de incumplimiento “en relación con el material rodante ferroviario utilizado habitualmente para prestar un servicio de importancia pública (el denominado «material rodante ferroviario para servicio público») según se especifique en la declaración notificada al Depositario”.

Cualquier persona (incluidas las autoridades) que ejerza el poder de tomar o de conferir la posesión, el uso o el control de cualquier “material rodante ferroviario para servicio público” deberá (i) preservarlo y mantenerlo hasta que se restituya al acreedor la posesión, el uso o el control; y (ii) abonar al acreedor una cantidad igual a la mayor de aquella cantidad que dicha persona esté obligada a pagar en virtud de las normas del estado contratante que haga la declaración y el coste de mercado del alquiler correspondiente a ese material rodante ferroviario (Artículo XXV.3 del PF).

Son relevantes a estos efectos, entre otras, las facultades de intervención administrativa en la prestación de servicios de transporte ferroviario y en la explotación de infraestructuras que otorgan los artículos 59 y 60 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario, que prevé que el Consejo de Ministros pueda declarar, de oficio o a instancia de las comunidades autónomas o de las corporaciones locales, que los servicios de competencia estatal, cuya oferta sea insuficiente o no cumpla unas condiciones mínimas de frecuencia, calidad o precio, queden sujetos al cumplimiento de obligaciones de servicio público.

España deberá considerar cuidadosamente el realizar una declaración al amparo del Artículo XXV del PF, que tendrá que especificar qué entiende por “material rodante ferroviario para servicio público”. Si bien es obvia la necesidad de proteger las obligaciones de servicio público a pesar del incumplimiento de un deudor, ello podría limitar la capacidad de un acreedor para recuperar los activos que son de su propiedad o sobre los que tiene derechos, que es una de las principales ventajas del sistema de Ciudad del Cabo.

Las ventas

El Artículo III del Protocolo Aeronáutico extiende la aplicación de algunas disposiciones del Convenio a los contratos de venta de objetos aeronáuticos como si fueran acuerdos que originan una garantía internacional, permitiendo así que se inscriban en el Registro Internacional a efectos de prioridad. No así el Artículo XVII del Protocolo Ferroviario, que prevé la inscripción de los avisos de venta de material rodante ferroviario en el Registro Internacional, pero con efectos meramente informativos no previéndose “ningún otro efecto, conforme al Convenio o a este Protocolo”.

El Registro Internacional

Es obvio que el sistema Ciudad del Cabo descansa en un pilar fundamental, el Registro Internacional. Se trata de un registro propio que viene a complementar el régimen de las garantías internacionales. Ya hemos adelantado que la entrada en vigor del Protocolo Ferroviario requiere un registro operativo. Según el Artículo XII.8 del PF, “[C]uando la Secretaría compruebe que el registro internacional es plenamente operativo, depositará inmediatamente un certificado a dicho efecto en poder del Depositario”.

Conforme a los Artículos 16 y 17 del CCC, desarrollados en cada Protocolo, se prevé la creación de una Autoridad supervisora, una agencia intergubernamental que contará con representación de cada estado contratante (Artículo XII del PF). Una Secretaría ayudará a la Autoridad supervisora en el desempeño de sus funciones. Para el Protocolo Ferroviario, esa función será asumida por la OTIF¹².

Los conocedores del Protocolo Aeronáutico estarán familiarizados con la entidad Aviareto Ltd., con sede en Dublín, que actúa como Registrador. En el caso del Protocolo Ferroviario, ese papel ha sido asumido por Regulis, S.A., una empresa luxemburguesa (país que acoge la sede del Registro Internacional). Se trata de una mercantil independiente contratada para gestionar el Registro Internacional en virtud de un acuerdo de duración limitada con la Autoridad supervisora. A tenor de lo dispuesto en el apartado 11 del Artículo XII del PF, “[E]l primer Registrador será nombrado para un período no inferior a cinco años ni superior a diez. En lo sucesivo, el Registrador será nombrado o confirmado para períodos sucesivos no superiores a diez años”.

En cuanto a la redacción del Reglamento del Registro Internacional para el Protocolo Ferroviario, se ha visto enormemente facilitada por la experiencia acumulada con respecto al texto equivalente aeronáutico. También cabe reseñar los continuos adelantos tecnológicos de accesibilidad y seguridad, que se han tenido en cuenta en el desarrollo del Registro Internacional ferroviario.

El punto acceso

Como es sabido, en el instrumento de adhesión al Protocolo Aeronáutico, España hizo una declaración respecto a su Artículo XIX por la que se designa al Registro de Bienes Muebles como punto de acceso nacional. En el contexto del Convenio, significa que se debe solicitar al Registro de Bienes Muebles de Madrid (para las aeronaves) la emisión de un código seguro de verificación, el cual será requerido en el momento de efectuar una inscripción en el Registro Internacional.

Asumiendo que España, al adherirse al Protocolo Ferroviario, hará esta misma declaración, se nos plantean algunas cuestiones prácticas. En efecto, el Registro de Bienes Muebles se divide en secciones, teniendo las aeronaves una propia (de forma compartida con los buques), la sección 1ª. Conforme al Artículo 69 de la Ley de 16 de diciembre de 1954 sobre hipoteca mobiliaria y prenda sin desplazamiento de posesión (“LHMPD”), las aeronaves se inscribirán “en la Sección correspondiente del Registro Mercantil de la provincia donde se hallaren matriculadas”. Teniendo su sede en Madrid el Registro de Matrícula de Aeronaves, ha venido siendo el Registro de Bienes Muebles de la Capital el único responsable de emitir estos códigos.

Al contrario, las locomotoras, vagones y coches se vienen registrando en la sección 2ª del Registro de Bienes Muebles, sobre “automóviles y otros vehículos de motor”. No tiene el material ferroviario, por lo tanto, una sección propia. En todo caso, ello no debiera suponer un obstáculo para la emisión de los códigos. Pero a tenor del citado artículo 69 de la LHMPD, los títulos inscribibles sobre estos bienes lo serán conforme a la siguiente regla: “(…) Segunda. Los de automóviles y otros vehículos de motor, en el Registro de la capital de la provincia donde estén matriculados. Los de tranvías en el Registro que corresponda al punto de arranque de la línea, y los de vagones en el domicilio del propietario”. Esperemos que no se produzca una indeseada dispersión en la práctica al momento de tener que solicitar códigos en el marco de una financiación de cabezas tractoras y vagones o coches.

Sin perjuicio de lo anterior, y a pesar de no ser una garantía muy utilizada por su coste fiscal, resurge la problemática de la hipoteca mobiliaria sobre el material tractor. El artículo 12.2ª de la LHMPD solo reconoce la posibilidad de gravar, aparte de los vagones de propiedad privada, “los automóviles y otros vehículos de motor, así como los tranvías (…)”. Para poder ser objeto de hipoteca mobiliaria, las locomotoras deberían, por lo tanto, ser susceptibles de calificarse como “otros vehículos de motor”, en el sentido del artículo 12 de la LHMPD. Parece ser el criterio que mantiene en este momento el Registro de Bienes Muebles. No obstante, el artículo 34.1 de la misma norma, se consideran vehículos de motor, “además de los automóviles, los camiones, autocares, autobuses, tractores, motocicletas y cualesquiera otros susceptibles de matrícula en el correspondiente Registro Administrativo”, sin que se mencionen expresamente los vehículos ferroviarios con capacidad tractora.

A MODO DE CONCLUSIÓN

Creemos que el paso formalizado el pasado 27 de julio de 2021 por el Consejo de Ministros relativo a la firma del Protocolo Ferroviario es muy positivo para la industria y, en particular, para la financiación de material rodante. El éxito del Protocolo Aeronáutico, a pesar de las dudas prácticas que aún hoy persisten, en particular en nuestro país, habrá sin duda contribuido a que los Estados se fijen en los otros instrumentos del Convenio. No olvidemos además que el ferrocarril está considerado como un medio de transporte sostenible, y está en el centro de las políticas de movilidad de la UE.

En todo caso, ya hemos apuntado que existen algunos retos, quizás particulares a nuestra jurisdicción, y habrá que ver qué declaraciones realiza España al adherirse al instrumento internacional. Esperemos que se aproveche el momento para realizar algunos ajustes legislativos que consideramos oportunos (por ejemplo, en cuanto a la hipoteca de locomotoras, la carga impositiva que supone el otorgar hipoteca mobiliaria en escritura pública, el artículo 37 de la LHMPD conforme al cual los vehículos que tuvieran anotada la hipoteca en el permiso de circulación no podrán salir del territorio nacional sin el consentimiento del acreedor, o para modificar el artículo 69 de la LHMPD a efectos de unificar el registro de este tipo de bienes, etc.) que hagan del Protocolo Ferroviario un instrumento útil y práctico, que satisfaga los intereses de financiadores, arrendadores (lessors), fabricantes y operadores y veamos florecer una industria de la financiación de material rodante en nuestro país.

Es cierto que el sistema de Ciudad del Cabo representa una importante novedad para nuestro ordenamiento en el ámbito de las garantías sobre bienes muebles, pues supone la introducción de una nueva institución jurídica, la garantía internacional. Pero ya contamos con cierta experiencia, aunque sea limitada aún, desde marzo de 2016, cuando entró en vigor el Protocolo Aeronáutico.

Confiemos en que, como indica el Rail Working Group, el Protocolo Ferroviario entre en vigor en 2022.

[1] Adoptado en la Conferencia diplomática celebrada en Luxemburgo del 12 al 23 de febrero de 2007 bajo los auspicios conjuntos del Instituto Internacional para la Unificación del Derecho Privado (UNIDROIT) y la Organización Intergubernamental para los Transportes Internacionales Ferroviarios (OTIF).
[2] Adoptado en la Conferencia diplomática celebrada en Ciudad del Cabo del 29 de octubre al 16 de noviembre de 2001.
[3] España se adhirió al Convenio mediante instrumento de adhesión de 20 de junio de 2013, si bien su entrada en vigor no se produjo hasta el 1 de marzo de 2016 junto con el Protocolo sobre cuestiones específicas de los elementos de equipo aeronáutico, al que nuestro país se adhirió en noviembre de 2015.
[4] Grupo de trabajo sin ánimo de lucro establecido a petición de UNIDROIT para representar la posición de la industria del ferrocarril en relación con la adopción e implantación del Protocolo Ferroviario.
[5] La UE es una “Organización Regional de Integración Económica” a los efectos del Protocolo Ferroviario, previendo su Artículo XXII.1 que “[C]uando el número de Estados Contratantes sea determinante en el presente Protocolo, la Organización Regional de Integración Económica no contará como un Estado Contratante además de sus Estados Miembros que sean Estados Contratantes.”.
[6] Este texto se termina de redactar el 11 de agosto de 2021. Se puede consultar en todo momento la lista de estados firmantes o contratantes en la siguiente dirección URL.
[7] Propuesta de decisión de Consejo relativa a la aprobación, en nombre de la Unión Europea, del Protocolo de Luxemburgo sobre cuestiones específicas de los elementos de material rodante ferroviario, del Convenio relativo a garantías internacionales sobre elementos de equipo móvil, adoptado en Luxemburgo el 23 de febrero de 2007 / COM/2013/0349 final – 2013/0184 (NLE).
[8] E/CNMC/004/19: Estudio sobre la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril.
[9] Véase el Artículo I.2 c) PA conforme al cual se designa como “«objeto aeronáutico» las células de aeronaves, sus motores y los helicópteros”.
[10] Existen versiones oficiales del protocolo ferroviario en inglés, francés y alemán. Hemos utilizado la traducción oficial realizada por la UE al español, disponible en el D.O.U.E. de 16 de diciembre de 2009.
[11] Vid. la declaración al amparo del Artículo XXVII(2) del Protocolo Aeronáutico formulada por la UE al depositar su instrumento de accesión a dicho Protocolo.
[12] Recuérdese que las funciones de Secretaría para el Protocolo Aeronáutico son ejercidas por la OACI.

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