Lo scorso 11 maggio la Commissione europea (“Commissione”) ha avviato una consultazione pubblica relativa al progetto di revisione delle Linee guida sugli aiuti di Stato nel settore del trasporto aereo, uno degli interventi più rilevanti degli ultimi anni per l’aggiornamento del quadro regolatorio del settore.
Le nuove Linee guida sono destinate a sostituire quelle attualmente in vigore, adottate nel 2014. I soggetti interessati potranno trasmettere le proprie osservazioni fino all’11 giugno 2026.
La proposta mira ad aggiornare il quadro vigente alla luce dei significativi cambiamenti intervenuti negli ultimi anni, delle sfide che il settore ha dovuto affrontare — tra cui la pandemia da COVID-19 e la crisi energetica — e del rafforzamento degli obiettivi europei di decarbonizzazione, in un contesto caratterizzato da crescente consolidamento del mercato e da una più intensa pressione competitiva da parte dei vettori extraeuropei..
Le principali novità della proposta
1. La nozione di aiuto: rinvio alla Comunicazione del 2016
Il progetto di revisione, a differenza delle Linee guida del 2014, non include più una sezione dedicata all’accertamento dell’esistenza di un aiuto di Stato ai sensi dell’art. 107, paragrafo 1, TFUE.
Tale valutazione — in particolare per quanto riguarda la verifica della conformità alle condizioni di mercato degli accordi tra gestori aeroportuali e vettori aerei — viene ora espressamente rinviata ai principi contenuti nella Comunicazione della Commissione del 2016 sulla nozione di aiuto di Stato¹, con un conseguente rafforzamento della distinzione tra accertamento dell’esistenza dell’aiuto e valutazione della sua compatibilità.
2. Riduzione della portata degli aiuti al funzionamento
Uno degli elementi di maggiore rilievo riguarda la significativa riduzione della portata degli aiuti al funzionamento per gli aeroporti.
La Commissione ritiene che gli aeroporti con oltre 1 milione di passeggeri annui siano, in linea di principio, in grado di coprire i propri costi operativi
Di conseguenza, a partire dall’aprile 2027, gli aiuti al funzionamento saranno ammessi esclusivamente per gli aeroporti con un traffico fino a 1 milione di passeggeri, per un periodo transitorio fino al 3 aprile 2032. Successivamente, tali aiuti potranno essere concessi solo agli aeroporti con meno di 500.000 passeggeri annui, salvo l’applicazione di misure orizzontali (i.e. non specifiche per il settore aviation), quali quelle relative ai servizi di interesse economico generale (SIEG) o le misure rientranti nell’ambito del regolamento GBER (General Block Exemption)².
3. Revisione delle condizioni per gli aiuti agli investimenti
Per quanto riguarda gli aiuti agli investimenti, il progetto di revisione limita la possibilità di concedere tali aiuti agli aeroporti con un traffico annuo fino a 3 milioni di passeggeri e stabilisce condizioni più stringenti per la loro compatibilità.
L’intensità massima dell’aiuto varia a seconda delle dimensioni dell’aeroporto:
- fino al 75% per aeroporti con meno di 1 milione di passeggeri; e
- fino al 50% per aeroporti con traffico compreso tra 1 e 3 milioni.
Sono previste possibili maggiorazioni, in particolare per aeroporti situati in regioni remote o per investimenti destinati a infrastrutture con impatti positivi in termini di sostenibilità ambientale.
4. Rafforzamento dell’analisi concorrenziale e ampliamento del bacino di utenza
Per quanto attiene alla valutazione degli effetti, il progetto di revisione rafforza l’analisi economica ampliando il bacino di utenza (catchment area) degli aeroporti, ossia l’area geografica rilevante per la valutazione concorrenziale.
Tale area, attualmente definita entro un raggio di 100 km o 60 minuti di percorrenza, viene estesa fino a 150 km o 90 minuti. Ne consegue l’inclusione di un maggior numero di aeroporti potenzialmente concorrenti nella valutazione degli effetti delle misure di aiuto, con un approccio più rigoroso nella verifica delle possibili distorsioni.
La Commissione riconosce che l’ampliamento delle catchment area comporta un aumento dei casi in cui più aeroporti risultano in competizione diretta; per questo motivo, il progetto individua alcune situazioni in cui è possibile presumere l’assenza di effetti negativi significativi, ad esempio quando l’aiuto non comporta la creazione di nuova capacità oppure quando gli aeroporti interessati presentano caratteristiche sostanzialmente differenti.
5. Eliminazione degli aiuti per l’avviamento di nuove rotte
Le Linee guida del 2014 avevano introdotto dei criteri in base ai quali gli aiuti per l’avviamento di nuove rotte potevano essere considerati compatibili con il Mercato Interno, sull’assunto che un sostegno pubblico temporaneo potesse facilitarne la fase di start-up, caratterizzata da domanda incerta e costi elevati. Il progetto di revisione prevede che tali aiuti non possano più essere considerati compatibili in quanto ritenuti non sufficientemente efficaci nel promuovere la connettività.
In particolare la Commissione ritiene che, in un mercato del trasporto aereo ormai pienamente liberalizzato, caratterizzato da una pluralità di modelli commerciali e da rapporti contrattuali articolati tra aeroporti e compagnie aeree, esistano già strumenti di mercato idonei a incentivare l’apertura di nuove rotte.
Si osserva, in proposito, che sebbene lo strumento degli aiuti all’avviamento sia stato impiegato in misura relativamente limitata a livello europeo, esso ha tuttavia prodotto effetti significativi in alcuni contesti nazionali — tra cui quello italiano — contribuendo allo sviluppo della connettività di alcuni aeroporti regionali e delle aree periferiche.
Ad ogni modo, resta ferma la possibilità per gli Stati membri di garantire la connettività su rotte non redditizie ma ritenute essenziali mediante l’imposizione di obblighi di servizio pubblico e la concessione di aiuti di carattere sociale.
6. Decarbonizzazione e rinvio a strumenti orizzontali
La proposta non introduce una disciplina specifica per gli aiuti alla decarbonizzazione del trasporto aereo, ritenendo che tali esigenze siano già coperte dal quadro regolamentare esistente³, che offre un insieme articolato di strumenti idonei a sostenere la transizione ecologica, favorendo la produzione e l’utilizzo di carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF), gli investimenti in efficienza energetica e il miglioramento delle prestazioni ambientali delle infrastrutture aeroportuali.
La Commissione riconosce, tuttavia, che tali strumenti – concepiti in modo trasversale per i diversi settori economici – non forniscono indicazioni dettagliate su come debbano essere applicati nel trasporto aereo e possano risultare di non immediata comprensione nelle loro declinazioni per il settore. Al fine di facilitare l’utilizzo delle misure esistenti, quindi, la Commissione ha previsto la pubblicazione di orientamenti specifici volti a chiarire il coordinamento e le modalità applicative delle regole sugli aiuti di Stato alla decarbonizzazione nel contesto aviation.
7. Maggiore ricorso a valutazioni ex post
Le Linee guida proposte prevedono, infine, un maggiore ricorso a meccanismi di valutazione ex post, finalizzati a verificare l’efficacia delle misure rispetto agli obiettivi perseguiti, il loro impatto sulla concorrenza e sugli scambi e l’assenza di effetti distorsivi indebiti nel corso del tempo.
In particolare, la Commissione potrà richiedere, per alcune categorie di regimi di aiuto, e in particolare quelli ad elevato rischio di distorsione della concorrenza, la realizzazione di una valutazione successiva che verifichi l’efficacia della misura rispetto agli obiettivi prefissati, il suo impatto sulla concorrenza e sugli scambi tra gli Stati membri, l’eventuale insorgenza di effetti distorsivi contrari all’interesse dell’Unione nel corso della sua applicazione.
Conclusioni
Nel complesso, l’impostazione del progetto di revisione appare orientata a segnare il passaggio da un approccio volto al sostegno dello sviluppo del traffico a uno maggiormente incentrato sulla disciplina delle distorsioni concorrenziali e sulla responsabilizzazione degli operatori, lasciando tuttavia aperto il quesito circa la capacità del solo mercato di garantire livelli adeguati di connettività, in particolare nelle regioni più remote dell’Unione.
In particolare, la combinazione tra riduzione degli aiuti al funzionamento, restringimento degli aiuti agli investimenti ed eliminazione degli aiuti all’avviamento riflette la volontà di ridimensionare strutturalmente il ricorso al sostegno pubblico nel settore. Una scelta che potrebbe tuttavia apparire in tensione con la realtà operativa di alcuni aeroporti regionali europei che, pur svolgendo un ruolo determinante per la coesione territoriale, la connettività delle aree periferiche e lo sviluppo economico locale, continuano a presentare difficoltà strutturali nel raggiungere l’equilibrio economico.
Analogamente, la scelta di non introdurre strumenti specifici per la decarbonizzazione, pur coerente con l’esigenza di evitare sovrapposizioni normative, potrebbe non cogliere appieno le specificità operative del settore, in cui permangono rilevanti barriere economiche e infrastrutturali all’adozione delle tecnologie a basse emissioni.
Tutti gli operatori interessati — compagnie aeree, società di gestione aeroportuale e altri stakeholder — potranno trasmettere i propri contributi alla consultazione pubblica fino all’11 giugno 2026. Terminata la fase di consultazione, a seguito dell’adozione del testo definitivo, le nuove Linee guida si applicheranno agli aiuti sui quali la Commissione adotterà una decisione successivamente al 3 aprile 2027, anche qualora l’aiuto sia stato notificato prima di tale data.
note a piè di pagina
[1] Comunicazione della Commissione sulla nozione di aiuto di Stato di cui all’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea – 2016/C 262/01.
[2] Regolamento (UE) n. 651/2014 della Commissione, del 17 giugno 2014, che dichiara alcune categorie di aiuti compatibili con il mercato interno in applicazione degli articoli 107 e 108 del trattato Testo rilevante ai fini del SEE.
[3] La Commissione si riferisce, in particolare, agli Orientamenti sugli aiuti di Stato per il clima, la tutela dell’ambiente e l’energia 2022 (2022/C 80/01), al Reg. UE n. 651/2014, modificato nel 2023 per allinearlo agli obiettivi del Green Deal europeo, al Quadro per le misure di aiuti di Stato a sostegno del Clean Industrial Deal per il 2025 e al Quadro degli aiuti di Stato a favore della ricerca, dello sviluppo e dell’innovazione.
